E-Trucks.NRW

Die TCO (Total Cost of Ownership) von emissionsfreien LKW können bereits heute, abhängig vom Nutzungsszenario, auch ohne Förderung konkurrenzfähig sein.

Preisangaben der Hersteller zeigen zwar, dass die Anschaffungskosten für einen batterieelektrischen LKW aktuell um den Faktor zwei bis drei und bei Brennstoffzellen- LKW um den Faktor drei bis vier höher sind als bei herkömmlichen Dieselfahrzeugen. Die laufenden Betriebskosten sind dagegen bereits heute niedriger als bei Diesel-Lkw. Je mehr Tageskilometer mit einem emissionsfreien LKW zurückgelegt werden, umso günstiger wird dieser aufgrund der geringeren Betriebskosten und der eingesparten Maut.

Mit dem Tool My eRoads vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) können beispielhaft individuelle TCO für batterieelektrische LKW im Jahr 2025 berechnet werden. Das Tool steht kostenlos zur Verfügung. Beispielrechnung:
 

• Fahrzeug: Sattelzugmaschine
• Anschaffung mit Haltedauer: 8 Jahre
• Regionalverkehr mit 400 km Tagesfahrleistung
• Jahresfahrleistung: 92.000 km
• keine Förderung für Fahrzeug und Ladeinfrastruktur berücksichtigt

Batterieelektrische LKW haben zahlreiche ökologische und ökonomische Vorteile. Sie punkten mit geringeren Betriebskosten, geringem Wartungsaufwand durch den einfachen Aufbau, Mautbefreiung bis Ende 2025 und Mauteinsparungen ab 2026 sowie Einnahmen aus dem THG-Quotenhandel (siehe NOW-Factsheets zu LKW-Maut und THG-Quotenhandel). Der batterieelektrische Antrieb reduziert in Kombination mit Strom aus Erneuerbaren Energien CO₂-Emissionen im Betrieb und unterstützt Unternehmen dabei, sich auf Nachhaltigkeitsziele und die Nachhaltigkeitsberichtspflicht der EU vorzubereiten (Stichwort: Corporate Sustainability Reporting Directive, CSRD).
 

Zusätzlich stärken sie das Umweltbewusstsein der Kund:innen, das Unternehmensimage und ermöglichen den Zugang zu Umweltzonen. Auch die geringere Lärmbelastung und das angenehmere Fahrerlebnis mit weniger Abgasen und Vibrationen für die Fahrzeugführer:innen sind wichtige Pluspunkte.

Die Einsatzmöglichkeiten für batterieelektrische LKW sind vielfältig: Innerstädtische Logistik, Lieferverkehr, regionale Transporte (Kurz- und Mittelstrecke), Abfallwirtschaft und Straßenreinigung, Lebensmittel- und Gütertransporte sowie Umschlagplätze wie See- und Binnenhäfen - in diesen Bereichen sind in NRW bereits batterieelektrische LKW unterwegs. Insbesondere im Ein- bis Zweischichtbetrieb, bei Fahrtstrecken von wenigen hundert Kilometern und längeren Standzeiten sind die Fahrzeuge bereits adäquat einsetzbar. Werden zudem mautpflichtige Straßen genutzt, erhöht sich die Wirtschaftlichkeit.

Der Einsatz von batterieelektrischen LKW im Fern- und Langstreckenverkehr befindet sich noch in der Hochlaufphase. Hier muss zunächst ein ausreichendes Ladenetz aufgebaut werden, um eine bessere Planbarkeit der Routen zu gewährleisten. Sowohl die Fahrzeugreichweiten als auch die Zahl der öffentlichen Ladepunkte nehmen stetig zu, was zukünftig weitere Anwendungen ermöglichen wird. Einige Fahrzeug-Modelle erreichen heute schon 500 bis 600 Kilometer Reichweite mit nur einer Batterieladung. Der Bund hat öffentliche Ladepunkte an unbewirtschafteten Rastplätzen ausgeschrieben und auch darüber hinaus sind privatwirtschaftliche Akteure dabei, öffentliche Ladeinfrastruktur für E- LKW entlang der Autobahnen aufzubauen.

Der Umstieg auf batterieelektrische LKW ist für Unternehmen zumeist eine wirtschaftliche Entscheidung. Das Online-Tool My eRoads , zur Berechnung der Gesamtkosten, bietet einen hilfreichen Einstieg in die Thematik. 

Für den Fall, dass ein batterieelektrischer LKW aus bestimmten Gründen nicht betrieben werden kann, können Unternehmen auf emissionsfreie Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb zurückgreifen. Hier findet sowohl bei Fahrzeugen mit Wasserstoffmotor als auch dem Antrieb mit Brennstoffzellen eine dynamische Technologieentwicklung statt. Wasserstoff (H2) besitzt durch seine hohe Energiedichte und kurze Betankungszeiten großes Potenzial, besonders für den Fernverkehr.

Nachteilig sind derzeit noch die H2-Tankstelleninfrastruktur, die Fahrzeugverfügbarkeit, die Umwandlungsverluste und die hohen Produktionskosten für grünen Wasserstoff. Zur Dekarbonisierung der Bestandsflotte können zudem alternative Kraftstoffe, wie z. B. HVO 100, Biogas, Biodiesel oder synthetische Kraftstoffe eingesetzt werden. Eine Amortisierung der Anschaffungs- und Betriebskosten muss für alle Alternativen stets im Einzelfall geprüft werden.

Die Absatzprognosen der Hersteller deuten für die Zukunft auf einen überwiegenden Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge im Schwerlastverkehr hin:  

Für einen reibungslosen und effizienten Einsatz von batterieelektrischen LKW müssen verlässliche Lademöglichkeiten gegeben sein.

Das öffentliche Ladenetz befindet sich derzeit im Aufbau. . Ladeparks sollten sich möglichst nah an der Autobahn befinden. Auch eine Infrastruktur für die Bedarfe der Fahrzeugführer:innen (z. B. sanitäre Einrichtungen, Einkaufsmöglichkeiten etc.) sind an den Standorten der Ladepunkte von Vorteil. Mit der entsprechenden Ausschreibung des Bundes wird das Netz zukünftig im ersten Schritt auf öffentlichen, unbewirtschafteten Rastplätzen und später auch auf bewirtschafteten ausgebaut. Dadurch sollen bis 2030 rund 4.200 Ladepunkte an 350 Standorten in Deutschland entstehen. Zusätzlich etablieren sich derzeit privatwirtschaftliche Unternehmen auf dem Markt, die eigenständig Ladeparks für batterieelektrische LKW aufbauen.

Laden auf dem Betriebsgelände ist kostengünstiger als im öffentlichen Raum. Kombiniert mit einer eigenen Stromerzeugung vor Ort (z. B. PV-Anlage) können sich die Kosten weiter verringern. Sollte das batterieelektrische Fahrzeug über längere Zeit auf dem Betriebsgelände stehen (beispielsweise über Nacht), so könnte das langsamere AC-Laden eine sinnvolle Lademöglichkeit sein, sodass nur ein gering dimensionierter Netzanschluss benötigt wird. 

Bei kürzeren Standzeiten der Fahrzeuge ist ein schnelleres Laden notwendig, was mit sogenanntem DC-, d. h. Gleichstromladen realisiert werden kann. Hierfür ist eine höhere Netzanschlussleistung erforderlich und die Kosten für entsprechende Ladesäulen sind höher.

In einzelnen Fällen ist auch eine Pufferspeicherlösung auf dem Betriebsgelände sinnvoll. Hierfür werden Batteriecontainer temporär oder dauerhaft aufgestellt. Ein Vorteil liegt in der Abfederung von Lastspitzen, sodass teure Spitzenleistungen vermieden bzw. der Netzanschluss und damit der Baukostenzuschuss (BKZ) reduziert werden kann. Mit einem smarten Arbitrage-Handel können neue Einnahmequellen für das Unternehmen entstehen. Entsprechende Anbieter, die Komplettpakete anbieten, gibt es bereits.

Weitere Informationen: NOW-Leitfaden für Depotladen

Wenn Fahrzeuge externer Speditionen oder Dienstleister auf dem eigenen Betriebshof laden dürfen, können diese die höheren Ladepreise im öffentlichen Raum vermeiden. Dasselbe gilt, wenn Verlader oder Logistikzentren Lademöglichkeiten für anliefernde LKW bereitstellen. Es gibt noch offene Punkte, wie den administrativen Aufwand bei den Abrechnungen und die Klärung rechtlicher Rahmenbedingungen, die jedoch mit fortschreitender Entwicklung und klaren Regelungen angegangen werden können.

Für eine effiziente Flottenumstellung kommen zu den Anschaffungs- und Betriebskosten für die batterieelektrischen LKW weitere Kostenpunkte für den Aufbau der benötigten Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof hinzu. Der Aufbau eigener Lademöglichkeiten erhöht die Unabhängigkeit von öffentlicher Ladeinfrastruktur, kann die Betriebskosten reduzieren und ist für eine ganzheitliche Transformation sinnvoll. Folgende (Kosten-)Faktoren sind dabei zu berücksichtigen:
 

• Ladesäulen bzw. Ladepunkte (je höher die Ladeleistung, desto teurer)
• Netzanbindung und elektrische Infrastruktur (Verkabelung, Baukostenzuschuss für Netzanschluss, Transformatoren)
• Bau und Installation (Tiefbau, Montage, Installation)
• Software und (Lade-)Managementsysteme (Software z. B. für Abrechnung oder Zugangskontrollen)
• Evtl. Umsetzung individueller Lösungen wie Laden an der Rampe oder unterirdische Unterbringung der Technik
• Wartung und Betriebskosten (Stromkosten, ggf. Reparaturkosten)
   

Die Kosten können je nach geplanter Anzahl und Art der Ladepunkte variieren, ebenso spielen die geografische Lage, die Zuordnung in ein bestimmtes Verteilnetzgebiet, die benötigte Ladeleistung und bereits vorhandene Infrastruktur eine Rolle.  Zudem kann es sinnvoll sein, eine eigene PV-Anlage sowie Batteriespeicher in die Planung zu integrieren, um eine unabhängige, kostengünstige und nachhaltige Energieversorgung aus erneuerbaren Quellen zu gewährleisten.
 

Das Land NRW fördert Schnellladeinfrastruktur für batterieelektrische LKW. Die Förderung beträgt 40 Prozent bzw. bei großen Unternehmen 20 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben bis maximal 50.000 Euro je Ladepunkt. Weitere Informationen finden Sie hier.

Für batterieelektrische LKW sind drei Ladetechnologien relevant. Diese Typen unterscheiden sich vor allem in der maximalen Ladeleistung:
 

1. Das AC- (Wechselstrom-)Laden bietet die geringsten Ladeleistungen von in der Regel bis zu 22 kW und in Ausnahmefällen bis 43 kW.
2. Mit Gleichstrom (DC-Laden) sind höhere Ladeleistungen erreichbar: Hier unterscheidet man zwischen Schnellladen (22 - 140kW) und Hochleistungsladen (150 - 400 kW), dem sogenannten CCS-Laden (Combined Charging System).
3. Das MCS-Laden (Megawatt Charging System) liefert Energie von größer 1.000 kW (= 1 Megawatt). Diese Ladetechnologie befindet sich derzeit noch im Normungsprozess. 
    

CCS- und MCS-Stecker haben unterschiedliche Bauformen und Fahrzeugschnittstellen. Welche Ladetechnologie geeignet ist, hängt vom konkreten Anwendungsfall ab, wobei das MCS-Laden vorwiegend für das öffentliche Laden für den Fernverkehr mit kurzen Ladezeiten vorgesehen ist.
 

Während sich CCS-Systeme aufgrund der Kosten und der geringeren Komplexität derzeit als Standard etablieren, wird die Markteinführung von MCS-fähigen batterieelektrischen LKW nach Aussage der Hersteller erst in Zukunft beginnen. Das geplante öffentliche LKW -Ladenetz sieht zunächst ca. 1.800 MCS-Ladepunkte und etwa 2.400 CCS-Ladepunkte an 350 Standorten entlang der Bundesautobahnen vor.

Es ist nicht immer möglich, dass der Netzbetreiber die erforderliche Netzkapazität für das Betriebsladen unmittelbar bereitstellen kann. In den Fällen, in denen ein Netzausbau erforderlich ist, kann die Umsetzung mehrere Monate bis Jahre in Anspruch nehmen.
 

Sollte der bestehende Netzanschluss die benötigten Ladekapazitäten nicht versorgen können, besteht die Möglichkeit, beim Netzbetreiber ein Netzanschlussbegehren zur Leistungssteigerung zu stellen. Darüber hinaus gibt es weitere Ansätze, die als Übergangs- oder Unterstützungsmaßnahmen genutzt werden können:
 

• Dezentrale Stromerzeugung: Durch den Einsatz von Anlagen zur Eigenversorgung, wie etwa Photovoltaikanlagen, kann selbst erzeugte Energie genutzt werden.
• Intelligentes Lastmanagement: Solche Systeme optimieren den Stromverbrauch, indem sie beispielsweise Ladevorgänge in Zeiten mit geringer Netzbelastung oder während der Nachtstunden verschieben.
• Batteriecontainer bzw. externe Batteriespeicher: Temporär oder dauerhaft eingesetzte Batteriespeicher können dazu beitragen, Netzlastspitzen zu umgehen. Zudem ermöglichen sie die Nutzung günstigen Stroms zur Batterieladung, sofern ein dynamischer Tarif genutzt wird.

Informieren Sie sich über die Kampagne PV auf Gewerbedächern.

Nicht immer kann der Netzbetreiber die erforderliche Netzkapazität für das Betriebsladen unmittelbar bereitstellen. In Fällen, in denen ein Netzausbau erforderlich ist, kann die Umsetzung mehrere Monate bis Jahre in Anspruch nehmen. Für eine möglichst schnelle Flottenumstellung ist der erste Schritt die Berechnung des bestehenden Ladeleistungsbedarfs. Eine ausführliche Schritt-für-Schritt-Anleitung zur individuellen Berechnung findet sich in unserem Leitfaden für emissionsfreie Flotten hier (s. Kap. 4.2.1).

Kann der Leistungsbedarf nicht mit dem bestehenden Anschluss gedeckt werden, ist es ratsam den Kontakt mit dem verantwortlichen Netzbetreiber aufzunehmen, um ein Netzanschlussbegehren zu stellen. Auf dieser Grundlage erstellt der Netzbetreiber dann ein Angebot, welches die anfallenden Kosten (Netzanschlusskosten, Baukostenzuschuss) enthält.

Es empfiehlt sich bei größeren Vorhaben frühzeitig in die Kommunikation mit dem Netzbetreiber einzutreten. Bei dem Austausch ist es von Vorteil, wenn verschiedene Umsetzungsszenarien vorgestellt werden können. Häufig wird nicht von Anfang an die gesamte angefragte Netzleistung benötigt, da der Fuhrpark gestaffelt umgestellt wird, wodurch auch nur eine schrittweise Erhöhung der gesicherten Leistung notwendig ist. 

Das Angebot an emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen erweitert sich stetig und es sind bereits heute verschiedene Fahrzeugkonfigurationen verfügbar. Alle namhaften LKW -Hersteller fertigen inzwischen batterieelektrische Varianten mehrerer Baureihen, einige davon sogar serienmäßig. Die für 2025 angekündigten Modelle (z. B. eActros 600, MAN eTruck, DAF XF) weisen alle Reichweiten von 500 bis 600 km vor. Die Elektroalternativen sind dabei nicht nur auf schwere Nutzfahrzeuge beschränkt, sondern sind in allen Gewichtsklassen (N1 = bis 3,5 Tonnen; N2 = 3,5 bis 12 Tonnen; N3 = ab 12 Tonnen) verfügbar, jedoch in unterschiedlich ausgeprägter Auswahl. So gibt es Transporter, Sattelzugmaschinen, Zwei- und Dreiachser mit Nebenabtrieb für die verschiedensten Aufbauten und Anwendungen, die alle vollelektrisch angetrieben werden.

Eine detaillierte Übersicht der verschiedenen emissionsfreien Fahrzeuge auf dem Markt gibt es unter Klimafreundliche Nutzfahrzeuge und unter Elektromobilität.NRW.

Für den Aufbau der Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof müssen mehrere Faktoren berücksichtigt werden: die räumlichen Gegebenheiten, die Lage oder Anordnung der Ladepunkte, die Eigenschaften der Fahrzeuge, rechtliche und vertragliche Vorgaben sowie wirtschaftliche Aspekte. Geeignete Ladeorte sollten den Betriebsablauf nicht stören und genügend Platz für das sichere Manövrieren der Fahrzeuge bieten. Zudem müssen baurechtliche Vorschriften, versicherungstechnische Anforderungen und mögliche vertragliche Einschränkungen beachtet werden. Eine wirtschaftliche Analyse ist hilfreich, um die kostengünstigsten Standorte für Ladeeinrichtungen und Trafostationen zu finden, da größere Entfernungen zu höheren Kosten führen können.

Zu klären ist bspw. auch, ob eine Sattelzugmaschine vom Auflieger getrennt werden sollte, um zu laden. Lösungsansätze wären zum Beispiel Ladepunkte an Rampen oder Verladeflächen zu installieren, um das Batterieladen während der Be- und Entladezeit durchzuführen. Auch die unterirdische Anordnung der Hardware ist bereits im Teststadium und soll dem Platzmangel auf Betriebshöfen entgegenwirken. Eine andere Möglichkeit stellt das Traversen-Laden dar, sodass die Ladekabel von oben an das Fahrzeug herangeführt werden.

Weitere Informationen: NOW-Leitfaden für Depotladen

Ein batterieelektrischer LKW ist durch das Gewicht der Batterie etwa 2,5 Tonnen schwerer als ein konventioneller LKW mit Verbrennungsmotor. Um dieser Diskrepanz entgegenzuwirken, wurde das zulässige Gesamtgewicht für batterieelektrische LKW bereits auf 42 Tonnen angehoben, während für herkömmliche LKW die Gewichtsgrenze bei 40 Tonnen liegt. Derzeit wird eine Novellierung der EU-Richtlinie (95/53/EG) erarbeitet, die eine weitere Erhöhung des Gesamtgewichts auf 44 Tonnen anstrebt. Hier ist eine kritische Betrachtung notwendig, da die Beschaffenheit der (Brücken-)Infrastruktur in Deutschland mitberücksichtigt werden muss.

Nähere Informationen sind dem Cleanroom-Bericht der NOW zu entnehmen.

Genaue Kostenschätzungen sind beim örtlichen Netzbetreiber einzuholen, der Kenntnis über die technischen Anforderungen, Standortspezifika sowie die Netzkapazität hat. Grundsätzlich ist beim Netzanschluss durch den Anschlussnehmer ein einmaliger Betrag zu entrichten, der sog. Baukostenzuschuss (BKZ). Der leistungsabhängige Zuschuss greift bei Anschlüssen bei einer Leistungsanforderung ab 30 kW (Freigrenze) und ist in der Regel für Leistungsbedarfe im Mittel- und Hochspannungsbereich relevant.

Ist ein BKZ im Niederspannungsnetz anfällig, empfiehlt die Bundesnetzagentur folgende Berechnungsgrundlage:

BKZ = Leistungspreis (> 2.500 h/a) der Netzebene x bestellte Leistung

Auch nach Netzanschluss fallen weitere Kosten in Form von Netzentgelten an.

Beispielrechnung: Für die Errichtung von Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge soll ein Standort mit fünf Ladepunkten à 350 kW Leistung gebaut werden. Die erforderliche Anschlussleistung liegt demnach bei 1,75 MW. Liegen die Kosten pro kW Leistung zwischen 50 Euro und 200 Euro, lägen die Gesamtkosten für dieses Beispielszenario zwischen 87.500 Euro und 350.000 Euro.